Schienenschleifzug T.M. 615       letzte Änderung  21.01.04 

 

Bei der Oberflächenbehandlung des Schienenkopfes im Gleis bedient sich die DB seit 1971 nur noch der firmeneigenen Schienenschleifzüge (Ssz) "Speno", von denen eine Doppeleinheit schon seit 1968 auf  Strecken der DB mit gutem Erfolg im Probeeinsatz lief.


Das System "Speno" wurde ursprünglich in Amerika entwickelt. Die jetzt zur Verfügung stehenden Ssz "Speno" sind Eigentum der Fa. Speno International SA, 22 Parc Chateau Banquet in Genf (Schweiz). Diese Firma sammelte ihre praktischen Erfahrungen nicht zuletzt in Schweden auf der bergigen, mit sehr schweren Lasten befahrenen Kiruna-Erzbahn.


In Europa arbeiten derzeit 6 der im nächsten Abschnitt beschriebenen Grundeinheiten, teils einzeln, teils zu Doppeleinheiten zusammengefasst, sowie eine Sondereinheit für Untergrundbahnen. In den USA sind 7 Doppeleinheiten eingesetzt; weitere Ssz "Speno" laufen in Australien und Afrika.


Die DB mietet im allgemeinen eine Doppeleinheit für den ganzjährigen Einsatz auf ihrem Netz mit dem zugehörigen Personal an. In den Jahren 1972 und 1973 war zur Durchführung des Schleifprogramms der Einsatz einer weiteren Doppeleinheit auf 3 bis 4 Monate erforderlich. Wegen des großen Nachholbedarfs wird eine nochmalige Erweiterung der bisherigen Schleifprogramme nimmt zu umgehen sein, um das erstmalige Schleifen neu verlegter Schienen künftig zum technisch günstigsten Zeitpunkt frühzeitig durchführen zu können.

Die Grundeinheit der Schienenschleifzüge Ssz "Speno" besteht, in der Reihenfolge ihres Laufs im Zuge, aus folgenden Fahrzeugen.

Als Triebfahrzeug wird eine serienmäßig gebaute Diesellokomotive vom Typ "De Diedrich" mit einer Leistung von 280 PS verwendet, die mit Kettenantrieb auf beide Achsen übertragen wird. Im Laufe des Jahres 1973 sollen diese Triebfahrzeuge durch Typen mit einer Leistung von 620 PS ersetzt werden, um bei Fahrten auf Steigungsstrecken die vorgesehene Schleifgeschwindigkeit einhalten zu können.

Es folgt 1 Wagen für Fahrkantenschliff mit 5 Schleifaggregaten auf jeder Seite. Jedes Aggregat ist mit einer ringförmigen Schleifscheibe aus bakelitgebundenem Korund mit einem Außendurchmesser von 225 mm bestückt und von einem Elektromotor mit einer Leistung von 5,5 PS über ein Winkelgetriebe angetrieben. Die Aggregate sind verschieden geneigt einstellbar. um die ganze Fahrkantenoberfläche bearbeiten zu können. In diesem Fahrzeug ist auch eine kleine Werkstatt für Schnellreparaturen untergebracht.

Die anschließenden 8 Schleifwagen für profilgerechten Fahrflächenschliff haben auf jeder Seite 3 Schleifaggregate, die je mit einer handelsüblichen ringförmigen Schleifscheibe aus bakelitgebundenem Korund mit einem Außendurchmesser von 254 mm bestückt sind und je von einem Elektromotor mit einer Leistung von 7,5 PS bei einer Umdrehungszahl von 3600 U/min - teils im Uhrzeigersinn, teils im Gegenlauf - angetrieben werden . Beim Stillstand des Schleifzuges können die Schleifaggregate senkrecht oder mit leichter Neigung so eingestellt werden, dass das gewünschte UIC-Profil des Schienenkopfes annähernd wiederhergestellt werden kann. Ein Teil der Schleifaggregate ist bei Bedarf für einen zusätzlichen Fahrkantenschliff umstellbar. Zur Unterbindung von Schwelbränden an älteren
Gleisschwellen bei großer Trockenheit sind diese Schleifwagen vorsorglich mit Wasserbehältern ausgerüstet.

Ein Kontrollwagen mit Bedienungspulten, der in der Mitte zwischen den Schleifwagen für Fahrflächenschliff eingestellt ist, enthält die Steueranlage. Mit den auf den Stellpulten als untere Reihe ersichtlichen Hebelventilen können die Schleifaggregate mittels eines ölpneumatischen Systems, Wagenweise gesenkt und gehoben werden. Zwischen den beiden großen Stellpulten ist die
Steueranlage des Schleifwagens für Fahrkantenschliff eingefügt.


Der höchste Anpressdruck jeder der rotierenden Ringschleifscheiben auf die Schiene wird durch das Eigengewicht des beweglich geführten Schleifaggregates begrenzt. Seine Größe wird durch Manometer auf den Stellpulten sichtbar gemacht. Der aus Anpressdruck, Vorschub und Umdrehungszahl resultierende Schleifwiderstand wird durch Amperemeter gemessen, die die von jedem einzelnen Elektromotor erzeugte Kraft anzeigen, wobei auch Ausfälle erkennbar werden. Diese Kraft darf eine gewisse Höhe nicht überschreiten. Die Bedienungsmannschaft reguliert sie mit Hilfe der Drehschalter im Mittelfeld des Schaltpultes. Hierbei wird durch ein leichtes Anheben der Schleifaggregate über das ölpneumatische System eine Verminderung des Anpressdruckes bewirkt.
Durch das Konstanthalten des Schleifwiderstandes wird eine Überhitzung des Materials der zu schleifenden Schienenköpfe ausgeschlossen. Ein Kühlen durch Wässerung erübrigt sich. Da beim Trockenschliff die Schleifrückstände fort geschleudert werden, kann eine Verunreinigung der Isolierstöße durch leitende Schleifspäne im allgemeinen vermieden werden.

Auch ein Wohnwagen für die firmeneigene Bedienungsmannschaft, der mit Kücheneinrichtung und sanitären Anlagen ausgestattet ist, gehört zu jeder Grundeinheit der Ssz.

Am Schluss der Einheit läuft ein Aggregatwagen mit der Kraftzentrale. Ein Dieselgenerator speist die gesamte elektrische Anlage des Schienenschleifzuges und versorgt die Elektromotoren der Schleifaggregate, für die eine Spannung von 440 Volt erforderlich ist, mit Strom.

Obwohl der Dieselmotor nur eine Leistung von 82 PS aufweist, kann dieses Fahrzeug nach dem Auflegen der mitgeführten Ketten auf beide Achsen im Notfall als Reservelokomotive benutzt werden.

Die Grundeinheit der Ssz "Speno" hat eine Länge von 82 m und ein Gewicht von 190 t. Insgesamt ist sie mit 58 Schleifaggregaten bestückt. Die Schleifgeschwindigkeit beträgt 3,2 km/h; das ist schon jetzt ein Vielfaches des Arbeitstempos anderer in der Gleispflege eingesetzter fahrbarer Oberbaumaschinen, wie beispielsweise der Stopf- und Richtmaschinen. Die Fa. Speno hat vorgesehen, Anfang des Jahres 1974 zwei bei der DB einzusetzende Grundeinheiten so umzubauen, dass die Schleifgeschwindigkeit auf 6-7 km/h erhöht wird. Bei Fahrten ohne Schleifarbeit ist zur Zeit eine Fahrgeschwindigkeit bis zu 45 km/h möglich. Nach dem Einsatz stärkerer Diesellokomotiven wird sich diese auf 60 km/h erhöhen.

                        Vielen Dank für die  Informationen an Oliver Beretta

 

Die Ausführungen oben beschreiben den Zeitraum zu Beginn der siebziger Jahre. 

Hier einige ergänzende Daten von Rudi Heinisch:

 
In Dienst gestellt 1.04.1968, überwiegend im Einsatz bei der DB, meist gekoppelt mit TM 1005.
Ausmusterung (Umbau/Modernisierung) 05.03.1978. Ab 1.10.1978 wieder im Dienst als TRR 635, Zuglok BB002.
Außer Dienst gestellt 1987. Umbau zu TRR 635E für den Einsatz auf spanischer Breitspur.
Nach meinen Recherchen wurde er mit Lieferung des RR32-M5 abgestellt und nach Italien zurück gebracht. Dort stand er noch einige Zeit zum Ausschlachten herum.

Die Lok hat auf der Pufferbohle die Bezeichnung BB 002
T.M.615 Speno - Schleifzug im Bw Euskirchen 01.05.1966
   
   
   
   
   
Aufnahme:  Bf. Uelzen   Datum ?
   

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